تبلیغات
دانش ما - هوا فضا

کنکور و نمونه سوال
لباس فضایی
طبقه بندی : هوافضا - مقالات

یک لباس فضایی در حقیقت سفینه فضایی کوچکی است که وسایل محافظت از جان فضانورد، ارتباطات، تغذیه و سایر نیازمندیهای یک انسان همگی در آن جاسازی شده است. لباسهای فضایی امروزی ، از زمان ساخت اولین پیش نمونه آن توسط خلبانی به نام وایلی پست در سال ۱۹۳۴، راه درازی را برای تکامل پیموده‌اند.

 

وایلی پست، لباسی را که خودش طراحی کرده بود پوشید تا بتواند رکورد پرواز در بیشترین ارتفاع را از آن خود کند. لباس او در اصل یک لباس غواصی لاستیکی بود که بخشهای مربوط به دست و پا را با نخ به گونه‌ای به آن بسته بود که به راحتی می‌توانست اهرمهای هدایت هواپیما را حرکت دهد. وی همچنین از یک کلاه فلزی برای مراقبت از سر خود استفاده کرده بود.
در دهه ۱۹۶۰ میلادی، فعالیتهای چشمگیری برای تکمیل لباسی که جهت سفر به فضا مناسب باشد، به جریان افتاد. نمونه‌های اولیه چندان راحت نبودند و تهویه در آنها به سختی انجام می‌گرفت، اما در ۲۱ جولای ۱۹۶۹ زمانیکه "نیل آرمسترانگ" قدم به ماه گذاشت، لباسهای فضایی بسیار بهبود یافته بودند و آنچه آرمسترانگ بر تن کرده بود بسیاری از خصوصیات لباسهای امروزی را در خود داشت.
یکی از بزرگترین اصلاحاتی که در لباس آرمسترانگ صورت گرفته بود تعبیه دستگاه سرمایش مایع در داخل لباس بود. این موضوع بخار گرفتگی داخل لباس فضایی را که فضانوردان قبلی از آن شکایت می‌کردند، از بین برد. علاوه بر این انعطاف پذیری آن به حدی بود که اجازه انجام بسیاری از حرکات لازم را به فضانورد میداد.
امروزه فضانوردان مجموعه‌ای از لباسهای فضایی مختلف در اختیار دارند. هر یک از آنها برای کار در محیطی خاص طراحی شده است. در خلال پرتاب و فرود، آنها لباسهایی با فشار داخلی جزئی به تن میکنند که محفظه مخصوص چتر نجات را نیز در خود به همراه دارد. این لباس تشکیل شده است از کلاه ایمنی ، دستگاه ارتباطی ، نیم تنه ، چکمه‌ها و دستکشها. در داخل لباس قسمتهای بادکنک مانندی تعبیه شده است که هنگام کم شدن فشار داخل کابین ، بطور خودکار باد می‌شوند تا فشار لازم را در قسمت پایینی بدن حفظ کنند. بدون وجود این بادکنکها و در صورت کم شدن فضار کابین، فضانوردان به علت جمع شدن خون در قسمت تحتانی بدنشان از حال خواهند رفت.
به محض رسیدن به مدار ، فضانوردان لباسهایی را کم و بیش شبیه لباسهای عادی است به تن می‌کنند، البته با این تفاوت که این لباسها تعداد زیادی جیب برای قرار دادن قلم و کاغذ دارند، زیرا در غیر اینصورت این وسایل در داخل کابین فضاپیما به پرواز در خواهند آمد.
اما لباس فضایی حقیقی ، که بیشتر برای مردم آشناست، در واقع همان "امو" است. در گذشته لازم بود برای هر فضانورد یک لباس اختصاصی دوخته شود، اما طراحیهای امروزی به صورت قطعه قطعه انجام می‌شود، بدین ترتیب که نیم تنه های بالا و پایین ، دستها و دستکشها همه در اندازه‌های مختلف آماده می‌شوند که می‌توان آنها را باهم ترکیب کرد تا لباسی به اندازه یک فضانورد خاص بدست آید. با این شیوه ، هر لباس فضایی را می‌توان مورد استفاده قرار داد.
در صورتی که انسان بدون حفاظ وارد فضا شود، به سرنوشت دردناکی دچار خواهد شد. نبود اکسیژن اولین عاملی است که او را از پای در خواهد آورد. از طرفی در جایی که فشار جو تقریبا برابر صفر است، تمامی گازهای بدن منبسط شده و از منافذ آن بیرون خواهند زد، در عرض ۱۵ ثانیه شخص بی‌هوش خواهد شد و پس از ۴ دقیقه خواهد مرد.
پس از این ، نوبت سرما و گرماست. انسانها تنها قادر به تحمل گستره کمی از دماهای بالاتر و پایینتر از دمای عادی بدن (۳۷ سانتیگراد) می‌باشند، اما در فضا گستره دماها وحشتناک است. در قسمتی که نور خورشید نمی‌تابد، دما می‌تواند تا منهای ۲۵ درجه سانتیگراد کاهش یابد، در حالی که در محل تابش نور خورشید، دما ممکن است به بالاتر از ۲۵۰ درجه سانتیگراد برسد. علاوه بر اینها ، محافظت در برابر تابش مرگبار خورشید نیز لازم است. حتی مقادیر کم آن طی یک مأموریت ، می‌تواند برای کشتن فرد کافی باشد.
طبق برآوردهای انجام شده ، در صورتی که یک زن فضانورد محافظت نشده ، ۲۰۰ ساعت فعالیت برون ناوی در مدار زمین داشته باشد، احتمال ابتلای او به سرطان سینه ۰.۳ درصد بیشتر از سایرین خواهد شد. در نهایت ، مسأله فشار هوا پیش می‌آید. حدود ۷۰ درصد بدن انسان را آب تشکیل می‌دهد، که اگر در معرض فشارهای بسیار پایین قرار گیرد، تمامی این مایعات شروع به جوشیدن می‌کنند. در ابتدا بدن شخص ورم می‌کند و در نهایت عملا یخ زده و خشک می‌شود.
بزرگترین مسأله در حال حاضر ، تکمیل امویی است که برای سفر به مریخ مناسب باشد. مایکل دمازی ، مهندس لباسهای فضایی در ناسا ، می‌گوید: "ما به لباسی نیاز داریم که قابلیت تحرک و راحتی آن برای سطح مریخ بسیار بالا باشد. تعداد فعالیتهای برون ناوی فضانوردان در مدت اقامت ۵۰۰ روزه آنها بسیار زیاد خواهد بود: ما انتظار ۳۰۰ مورد و یا بیشتر را داریم". دمازی اضافه می‌کند: "مأموریت به مریخ ، مثل این است که فضانوردان باید هر روز صبح از خوب بیدار شوند و به سر کار بروند. از لباسهای فضایی کنونی برای مدت ۶ تا ۸ ساعت می‌توان استفاده کرد و ما نیز طراحیهای خود را بر اساس حداقل این مقدار زمان انجام می‌دهیم. در برخی از موارد فضانوردان باید مدت ۱۶ تا ۱۸ ساعت روی سطح مریخ باشند".
در طراحی کنونی امو ، موارد جدیدی تعبیه و جمع شده است، از جمله دستگاه جمع آوری ادرار ، که آن را خود جمع می‌کند تا بعدا به دستگاه مدیریت مواد دفعی مدار گرد انتقال دهد و یک لباس تهویه به همراه دستگاه سرمایش مایع که زیر لباس اصلی پوشیده می‌شود. این لباس ، یک تکه است و از ماده قابل کش آمدن ساخته شده و در آن مجراهایی برای عبور آب قرار داده شده است تا فضانورد را خنک نگه دارد و از گرما آزاد دهنده داخل لباس محافظت نماید. علاوه بر آن ، امو یک محفظه آب آشامیدنی به حجم ۶۲۰ سانتیمتر مکعب و یک دستگاه ارتباطی پیشرفته نیز دارد.
برای کارهای طولانی بر سطح مریخ ، این اجزا باید بتوانند دو برابر حالت عادی کار کنند. دمازی می‌گوید: "موارد کلیدی عبارتند از راحتی ، مدیریت آب و غذا، مواد دفعی ، مورد کلیدی دیگر عبارت است از اینکه آیا ما مریخ نوردهای تحت فشار خواهیم داشت یا نه؟ فشار هوای داخل این مریخ نوردها چنان تنظیم شده است که فضانورد می‌تواند با ورود به آن ، لباس فضایی خود را بیرون بیاورد، تا بهتر بتواند به خورد و خوراک و بهداشت خود برسد. در حالتی که این مریخ نوردها موجود نباشند، یا خراب شده باشند، باید بتوان این کارها را داخل لباس انجام داد".
در شرکتی که لباسهای فضایی ناسا را تولید می‌کند، مهندسان پشت چرخهای خیاطی نشسته‌اند. اندیشه ساخت لباسی که برای سفر انسان به مریخ مناسب باشد، هر کسی را که آنجا کار می‌کند به هیجان آورده است. کلارک دین ۵۶ ساله می‌گوید: "من ۲۶ ساله بودم که بخشی از کارم در لباس فضایی آرمسترانگ و آلدرین مورد استفاده قرار گرفت. من کمک کردم تا انسان به ماه برود. اغلب از خودم می‌پرسم چه کار دیگری می‌توانم انجام دهم که به همان اندازه هیجان انگیز باشد؟ آنها راجع به سفر به مریخ صحبت می‌کنند و من با شنیدن آن از خوشحالی به هوا می‌پرم. من با این کار دوباره جوانی‌ام را بدست آورده‌ام و دوست دارم همچنان اینجا باشم تا تحقق آن را ببینم."


تاریخ انتشار : شنبه 16 آذر 1387 - 9:34



کاوشگر مریخ
طبقه بندی : هوافضا - مقالات
می دانیم سیاره مریخ تنها سیاره ی غیر از زمین است که احتمال زندگی کردن در آن زیاد است. به همین دلیل بشر بیش از 30 فضاپیمای مختلف برای جست وجوی مریخ به فضا فرستاده است. دو تا از کاوشگرهای مریخ سازمان ناسا اخیرترین دیدارکنندگان مریخ اند.
شما در این مقاله فرصت این را می یابید که یاد بگیرید این کاوشگرها هنگامی که در حال جست وجوی مریخ هستند چه چیز هایی را می توانند کشف کنند.

 

 

 

 

• کاوشگر می تواند توسط صفحات خورشیدی خود، انرژی تولید کند و آن را در باتری هایش ذخیره کند
• کاوشگر می تواند با یک جفت دوربین با کیفیت بالا که روی دکل نصب شده، عکسهای رنگی و استروسکوپیک (برجسته) بگیرد.

 

 

 

 دانشمندان می توانند یک نقطه را انتخاب کنند و کاوشگر به سمت آن نقطه حرکت کند. کاوشگر خود مختار عمل می کند یعنی خودش حرکت می کند زیرا زمان تلف شده برای فرستادن سیگنال ای رادیویی بین زمین و مریخ زیاد است. سه جفت دوربین سیاه و سفید در جلو، عقب و روی دکل کاوشگر به آن اجازه می دهد اطراف خود را ببیند و برای بر طرف کردن موانع، خود را هدایت کند.
کاوشگر می تواند از یک دریل نصب شده بر روی یک بازوی کوچک برای سوراخ کردن صخره ها استفاده کند. این دریل به طور رسمی با نام "ابزار سنگ خراش"(Rock Abrasion Tool(RAT)) شناخته شده است.
• کاوشگر یک دوربین بزرگنمایی نصب شده بر روی بازوی دریل دارد که توسط آن دانشمندان می توانند ساختار ظریف صخره ها را ببینند.
• کاوشگر مجهز به یک طیف سنج جرمی است برای تعیین ترکیب کانی ها در صخره ها
• کاوشگر سه آهنربا نصب شده در سه نقطه مختلف دارد که براده های آهن به آن می چسبند و دانشمندان می توانند آن ها را با دوربین ببینند و توسط یک طیف سنج موجی آنالیز کنند.
• کاوشگر می تواند همه ی اطلاعات جمع آوری شده را توسط سه آنتن رادیویی متفاوت به زمین بفرستد.

داخل کاوشگر :
بدنه ی کاوشگر از یک جعبه بسته درست شده که به آن Warm Electronic Box (WEB) (جعبه ی الکترونیکی گرم ) می گویند. این جعبه حیاتی است زیرا در مریخ دمای شب تا 100 درجه زیر صفر هم می رسد و اگر در آن دما یک وسیله ی گرم نباشد تا دما را بالای صفر برساند، باتری ها و قطعات الکترونیکی کارایی خود را از دست می دهند. WEB یک جعبه ی عایق دارد است که حاوی موارد زیر است :
• مغز کامپیوتری کاوشگر
• باتری های یون لیتیم
• رادیوها و تقویت کننده ی رادیوها
• قطعات مختلف کنترل برای طیف سنج های موجی و... در کل هر چیزی که نمی تواند در دمای 100- زنده بماند در داخل این جعبه هست.
این جعبه با سه مکانیزم محیط داخل خود را گرم می کند :
1- قطعات الکترونیکی هنگام فعالیت، خود گرما تولید می کنند
2- در داخل جعبه یک هیتر 1 وات تعبیه شده که کامپیوترمی تواند آن را روشن کند.
3- هشت گوی رادیواکتیو (دی اکسیدپلوتونیم) با از بین رفتن اتمهای پلوتونیم از خود حرارت تولید می کنند.

انرژی :
کاوشگر دارای 3/1 متر مربع سلول خورشیدی پر بازده است که تولید انرژی می کنند. وقتی که صفحه ها باز هستند در ظهر که خورشید پرقدرت است در حدود حداکثر 140 وات انرژی تولید می کنند. به عبارت دیگر خورشید به اندازه کافی به سلول ها می تابد که روزی 6 ساعت انرژی تولید شود.

 

منبع :
انجمن علمی مکانیک دانشگاه سمنان
sames.ir
تاریخ انتشار : چهارشنبه 29 آبان 1387 - 11:50







تاریخ انتشار : شنبه 16 آذر 1387 - 9:34

چاپ این مطلب |ارسال این مطلب |

کم وزن و کم هزینه
طبقه بندی : هوافضا - مقالات

تحقیقی که در دانشگاه منچستر به منظور بهبود برخی از سیستم های بکار رفته درجت های شخصی و هواپیماهای باربری-برای مسافت کم، صورت گرفته است، می تواند منجر به یک پیشرفت اساسی در ساخت هواپیماهای شخصی ارزان تر، سبک تر و با آلودگی کمتر شود.
با توجه به افزایش تقاضا برای سفر های هوایی، به نظر می رسد که تعداد سفر های هوایی برای مسافت های کوتاه و سفرها با جت های شخصی در حال افزایش است

 

این موضوع به خصوص در میان کشور های اروپایی صادق است، به این دلیل که کشور های غربی این قاره برای گسترش تجارت خود به شرق، نیازمند اسبابی برای افزایش پرواز ها بین این ملل هستند.
در حالی که جت های بزرگ نوین، با تکنولوژی سطح بالا، مانند Airbus A380 دارای سیستم های پیشرفته الکتروهیدرولیک و الکترمکانیک برای کنترل تجهیزاتی مانند رادار می باشند، هواپیماهای مسافری کوچک هنوز از سیستم های کنترلی که با تسمه و قرقره کار می کنند بهره می برند با وجود اینکه در طی سال ها هیچ ویژگی فنّی قابل توجهی در آنها دیده نشده است.
با رهبری دکتر نیگل اسکاتفیلد*محققانی از دانشکده ی برق دانشگاه منچستر و گروه مهندسی الکترونیک در تبدیل قدرت، در حال تلاش برای بهبود سیستم هایی الکتریکی هستند که در جنبه ی خارجی کنترل پرواز مورد استفاده قرار می گیرند، مانند رادار، دریچه ی بال ها و تجهیزات فرود. آن ها امیدوارند که این طرح هزینه های ایجاد شده، از قبیل هزینه های جاری و هزینه ی تعمیر و نگهداری را کاهش دهد در حالی که همچنان ایمنی و راحتی مسافران به خوبی حفظ می شود همچنین کاهش اثرات زیانبار آن بر روی محیط تضمین شده باشد.
کاری که با استفاده از بودجه ی اتحادیه ی اروپا انجام می شود، پروژه ی "هواپیما های کوچک با قیمت رضایت بخش" یا *CESAR است که در سپتامبر گذشته آغاز شده و به مدت سه سال ادامه خواهد داشت. این فعالیت شامل 35 سازمان تجاری و آموزشی از کشور های اتحادیه اروپا می باشد.
به گفته دکتر اسکاتفیلد: کمپانی ها در محدوده های خاصی تخصص دارند و باید در یک پروژه تحقیق و پیشرفت تکنولوژی با یکدیگر همکاری کنند، ما در حال خلق یک هواپیمای جدید از صفر نیستیم بلکه در حال تغییر اکثر قسمت های بکار رفته در آن هستیم. یک کمپانی به تنهایی قادر به چنین کاری نیست و این کار برایش دشوار خواهد بود، بنابراین سرمایه گذاری اتحادیه اروپا می تواند ارتباط خوبی بین شرکت ها بر قرار کند.
هدف از CESAR تولید هواپیماهای معقول دارای 10 تا 50 صندلی می باشد، گروه امید وار است که نمونه ای اولیه از سیستم های کنترلی مورد نظر تا سال 2009 ساخته شود که در این صورت امکان سرمایه گذاری بیشتر فراهم شده و آن ها قادر خواهند بود تا یک نمایش دهنده و شبیه ساز پرواز ارائه کنند.

 

در پروژه CESAR، تیم منچستر کمک هزینه ای به مبلغ 300000 یورو جهت بررسی روش های مهندسی برق برای کنترل قسمت های متحرک در هواپیما های کوچکتر، دریافت نمود.
محققان می گویند که استفاده از سیستم های الکترومکانیکی و الکتروهیدرولیکی، جرم را کاهش داده و بهبود قابل توجهی در راندمان انرژی خواهد داشت. بنابراین هزینه ی تولید و استفاده از هواپیما هر دو کاهش خواهند داشت.
تعویض سیستم های بزرگ و حجیم مکانیکی و هیدرولیکی با سیستم هایی که بیشتر بر پایه الکتریسیته هستند علاوه بر موارد فوق به هواپیماهای کوچک اجازه می دهد که با افزایش ظرفیت بار قابل حمل توانایی حمل مسافر بیشتری داشته باشند. اگرچه هواپیماهای CESAR برای این سوال که چگونه امواج پرواز را به میزان قابل توجهی کاهش دهیم جوابی ندارند ولی اثر کربن روی مسافران را کاهش خواهند داد.
به طور مشابه، هواپیماها نیاز به سوخت کمتری دارند و دی اکسید کربن کمتری تولید می کنند.
از سوی دیگر در صنایع هوافضا، تغییری کلی در جهت جایگزینی سیستم های سنتی کنترل با سیستم های مشابه الکتریکی در حال انجام است. با این کار، Airbus با همان هشت جایگاه نزدیک به یک تن از A380 superjumbo سبک تر شده است
محاسن پیشرفت تکنولوژی سیستم های کنترلی هواپیماهای کوچکتر به صورت جامع قابل تشخیص است.
اسکافیلد می گوید: شرکت های هواپیما سازی در سطح جهان به دنبال سیستم های مشابه هستند، اگر اتحایه اروپا بتواند برای برداشتن گامی دیگر در این زمینه برنامه ریزی کند، یک مزیت تجاری بزرگ برای آن آیجاد خواهد شد.
اگر چه وی اظهار داشت که استفاده از این فناوری جدید افزایش هزینه اولیه را در بر خواهد داشت اما این فناوری بیشتر در مورد صرفه جویی در سوخت مورد توجه است.
وی افزود اگرچه جایگزینی یک سیستم ساده با سیستمی پیچیده ضایعاتی ایجاد می کند،ولی مزایای اقتصادی قابل توجهی را در بر خواهد داشت.

منبع :
نشریه افق
تاریخ انتشار : پنجشنبه 23 آبان 1387 - 16:13

پرواز
گردآورنده : جعفر شیخ‌الاسلام
طبقه بندی : هوافضا - مقالات

از آرزوهای اولیه‌ی بشر این بود که بتواند مانند پرندگان پروزا کند به دنبال این هدف ابتدا از بالون‌هایی که پوشش آن از پارچه‌ای غیرقابل نفوذ بود استفاده کرد و درون آن‌ها را از گازهای سبک‌تر از هوا پر نمود و به آسمان صعود کرد.
اما این نوآوری با خواست او فاصله‌ی زیاد داشت.لانگلی Langley منجم آمریکایی بود که در زمینه‌ای آئرودینامیک هم تحقیقات جالبی به‌عمل آورده بود، نحوه‌ی تأثیر هوا بر بال‌ها و نیز چگونگی تغییر این تأثیر را با شکل بال هواپیما دقیقاً مورد بررسی قرار داده بود لکن در ساختن هواپیما دستخوش اشتباهاتی گردید به‌ویژه در زمینه‌ی قدرت و مقاومت مواد ساختمانی که به‌کار برده خطاها فاحش بود. از این‌رو نتوانست هواپیمایی قابل استفاده و کارآمد بسازد. او در طی تحقیقات خود پنجاه‌هزار دلار از دولت کمک مالی دریافت کرده بود اما نتیجه‌ی کارش رضایت‌بخش نبود. به‌همین علت روزنامه‌ی نیویورک‌تایمز در یک سرمقاله‌ی بسیار انتقادی نوشت صرف وجوه ملی در راه تحقق بخشیدن به یک رؤیای واهی کاری احمقانه است و در همین مقاله اشاره کرده بود که بشر تا هزار سال دیگر قادر به پرواز نخواهد بود. فضا را ۹ روز پس از انتشار این مقاله برادران رایت Wright به‌نام‌های اورویل و ویلبر با استفاده از تجارب لیلینتال Lilienthal توانستند نخستین پرواز موفقیت‌آمیز خود را در هوا انجام دهند. لیلینتال مهندس آلمانی مانند بسیاری از مردان در رؤیای پرواز در آسمان‌ها بود، او پرواز پرندگان را منبع الهام خود قرار داده بود و می‌کوشید همان اصول را برای پرواز انسان معمول دارد و برای آن‌که نیازی به بر هم زدن بال‌ها نداشته باشد، همان دامی که برای بسیاری از مخترعان وجود داشت خود را به انجام پروزا با هواپیمای بی‌موتور قانع ساخت تا در آخرین سال‌های قرن ۱۹ اولین پرواز خود را با هواپیمای بدون موتور صورت داد. طولی نکشید این‌گونه پرواز‌ها به‌صورت رایج‌ترین ورزش هواپیمایی دهه‌ی آخر قرن ۱۹ درآمد. همان‌طور که یک قرن قبل صعود با بالون یک نوع تفریح به‌حساب می‌آمد. لیلینتال صدها بار این کار را با موفقیت انجام داد اما یک‌بار که سرگرم آزمایش سکان هواپیما بود بر زمین سقوط کرد و درذشت. اگر او ۷- ۸ سال دیگر زنده مانده بود پرواز برادران رایت را به چشم می‌دید. برادران رایت هیچ‌کدام تحصیلات دانشگاهی نداشتند ولی نشان دادند در سایه‌ی استعداد و پشتکار می‌توان مهم‌ترین کارها را انجام داد.
اورویل برادر کوچک‌تر قهرمان دوچرخه‌سواری بود و با برادر بزرگ‌تر خود ویلبر یک کارگاه تعمیر دوچرخه به‌وجود آورده بودند. آن‌ها با توجه به ذوق مکانیکی که داشتند و با احتراز از خزاها و اشتباهات لیلینتال در صدد ساخت هواپیمای موتوردار و با سرنشین برآمدند. نخست بر آن شدند تا بال‌ایی برای دوچرخه بسازند و یک موتور احتراق داخلی بسیار سبک برای گرداندن ملخ آن تعبیه کنند. سپس مبادرت به ساختن شهپر یا بال‌های انتهایی نمودند که خلبان را قادر به کنترل هواپیما می‌کند. اورویل برادر کوچک‌تر برای اولین‌بار هواپیما را به مدت یک دقیقه و به‌طول ۲۶۰ متر به پرواز درآورد. در جائی که فقط ۵ نفر تماشاچی بود. اما دولت آمریکا چندان توجهی نسبت بدان مبذول نداشت و روزنامه Scientific American متذکر شد پرواز اورویل یک شوخی و فریب بیش نبوده است. با این حال در آزمایشی دیگر که انجام دادند پرواز نیم‌ساعت به‌طول انجامید و ۳۹ کیلومتر پرواز کردند. ویلبر هواپیما را به فرانسه انتقال داد و در آن‌جا مورد استقبال بی‌سابقه قرار گرفت. متأسفانه ویلبر به‌علت ابتلا به حصبه در ۴۵ سالگی چشم از جهان فروبست و نتوانست به روزگاری برسد که شاهد اهمیت کار خود و ارزش اختراع هواپیما باشد. اختراعی که قبلاً آن را یک شوخی می‌پنداشتند. با اینکه هواپیماها در طی جنگ جهانی اول به بمباران مناطق دشمن و پاره‌ای خدمات نظامی مبادرت کرده بودند هنوز هواپیما را وسیله‌ای برای حمل و نقل تقلی نمی‌نمودند. زمانی دولت آمریکا جایزه‌ای به مبلغ ۲۵ هزار دلار تعیین نمود تا به کسی اعطا گردد که بتواند یک‌سره از نیویورک به پاریس پرواز کند. لیندبرگ هوانورد آمریکایی توانست حمایت سرمایه‌داری را برای خرید یک هواپیمای کوچک جلب کند. آن‌گاه با آن مسافت مذکور را در ت۵/۳۳ ساعت طی نمود. بدین‌ترتیب لیندبرگ به‌صورت قهرمان قهرمانان درآمد و تظاهرات زیادی به نفع او صورت گرفت.
این پرواز اهمیتی بیش از یک عمل صرف قهرمانی داشت. پرواز لیندبرگ راه را برای بسط پروازهای مسافرتی و تجاری هموار ساخت. در دوران جنگ جهانی دوم کشورهایی که در جنگ شرکت داشتند توجهی فوق‌العاده به مسأله‌ی سرعت هواپیما مبذول نمودند. هواپیماهای آن عصر به حداکثر سرعت خود رسیده بود. پس از پایان جنگ تکنیک «پیش‌راندن با جت» یعنی استفاده از روانه‌ای از گازهای داغ در کار آمد. بدین ترتیب که عکس‌العمل ناشی از خروج با فشار گاز از دهانه‌ی رو به عقب، هواپیما را رو به جلو می‌راند. پس از پایان جنگ سرعت هواپیما به حدود ۱۲۰۰ کیلومتر در ساعت (برابر یک ماخ) رسید. ماخ واحد سرعت است که به افتخار ماخ فیزیک‌دان اتریشی نامگذاری شده است. شهرت عمده‌ی ماخ بر اثر نظراتی است که در زمینه‌ی حریان هوا ابراز داشته است. وی نخستین کسی بود که تغییر ناگهانی وضع هوا را تا هنگامی که سرعت متحرکی به سرعت صوت برسد مورد مطالعه قرار داده است. او سرعتی معادل سرعت صورت را یک ماخ نامید. اصولاً سرعت هواپیما به‌وسیله‌ی امواج فشار منتقل می‌شود، از این‌رو هر اختلال فشاری که در هوا پدید آید با سرعت صوت انتقال می‌یابد. هنگام حرکت هواپیما در هوا ذرات هوای واقع در مسیر آن راه را برای هواپیما باز می‌کنند. این امر تا هنگامی که سرعت هواپیما از سرعت صوت کمتر است به آسانی صورت می‌گیرد، زیرا در این‌صورت امواج فشار ناشی از حرکت هواپیما که با سرعت صوت منتشر می‌شوند به فاصله‌ی معتنابهی پیشاپیش آن حرکت می‌کنند. لکن وقتی سرعت هواپیما به سرعت صورت نزدیک می‌شود هواپیما روی به فرا رسیدن به امواج فشار خود می‌گذارد و ذرات هوا را مجال آن‌که از مسیر آن دور شوند نمی‌ماند بلکه مانند برفی که در جلو پارو انباشته شود هوا در جلو هواپیما متراکم می‌گردد. بدین ترتیب هنگامی که سرعت هواپیما به سرعت صوت برسید مقاومت هوا در مقابل حرت هواپیما ناگهان به شدت زیاد می‌شود. این ازدیاد مقاومت شدید را دیوار صوت می‌نامند. تحقیقات دامنه‌داری در زمینه‌ی فضانوردی صورت گرفت و منجر به آن شد دانشمندان آمریکا و شوروی اقدام به تعلیم فضانوردان خود برای اکتشافات فضایی بنمایند.
یکی از فضانوردان شوروی گاگارین بود که علاقه‌ی فوق‌العاده‌اش به فن هوانوردی او را به دانشکده‌ی خلبانی کشاند. پس از مدتی در آوریل ۱۹۶۱ با یک قمر مصنوعی به نام واستوک I به فضا صعود کرد و در مداری برگرد کره‌ی زمین قرار گرفت. پرواز او در نقطه‌ای مجاور دریای خزر صورت گرفت و مدت ۱ ساعت و ۸ دقیقه به‌طول انجامید. در تمام مدت پرواز میان این نخستین کیهان نورد و زمین ارتباط رادیویی برقرار بود. گاگارین در طول مدت پرواز برنامه‌های تحقیقات متنوعی اجرا می‌کرد. او نخستین کسی است که مدت درازی حالت بی‌وزنی را تحمل کرده است. موقع برگشت به‌وسیله‌ی ترمز خاصی که خلاف جهت حرکت بود وارد جو زمین گردید. سپس عمل ترمز کردن تحقت کنترل پایگاه زمینی نخست به کمک باله و سپس با چتر نجات صورت گرفت آن‌گاه محفظه‌ی اصلی از سفینه‌ی فضایی جدا شد و هر دو قسمت در فاصله‌ی چند کیلومتری که پیش‌بینی شده بود در نزدیکی حاجی‌طرفان به زمین نشست. بعد از گاگارین فضانوردان آمریکایی نیز انجام مأموریت‌های فضایی را به‌عهده گرفتند که بین آن‌ها می‌توان از گلن Glenn نام برد. کسی که در جنگ جهانی دوم و در جنگ کره شرکت داشت و جمعاً ۲۴ مدال و نشان گرفت. علاقه‌ی فراوانی به کارهای مخاطره‌آمیز داشت. به‌طوری که دوران صلح یا جنگ برایش فرقی نداشت. او یک‌بار مسافت لوس‌آنجلس تا نیویورک را با سرعتی سریع‌تر از سرعت صوت پرواز کرد.
نزدیک به یک سال بعد از گاگارین در مدار کره‌ی زمین قرار گرفت و مدت ۴ ساعت و ۵۶ دقیقه سه بار دور کره‌ی زمین گردش نمود.
اکنون مسابقه‌ی اکتشاف از طرف دولت‌های آمریکا و شوروی به سرعت دنبال می‌شود تا روزی که «رسد آدمی به جایی که به‌جز خدا نبیند»

منبع :

ایرانیکا

تاریخ انتشار : دوشنبه 21 مرداد 1387 - 0:53
آشنایی با فرودگاه بین المللی کانسای ژاپن
Central Japan International Airport
مترجم : علیرضا سزاوار
طبقه بندی : هوافضا - مقالات

بدون شک فرودگاه کانسای ژاپن را که نمادی از معماری «های تک» است، می توان از جمله دستاوردهایی دانست که نه تنها با تکیه بر فناوری پیشرفته زمان خود طراحی و ساخته شده، بلکه بقای آن هم وابسته به تجهیزات بسیار پیشرفته است.
با ورود به عرشه پل ارتباطی این فرودگاه و پرداخت عوارض ۱۷ دلاری آن، در واقع شما بلیت ورود به یک نمایشگاه دائمی فناوری را به جای قبض عوارض دریافت می کنید. پلی به طول ۵/۲ کیلومتر با ۶ مسیر مخصوص عبور اتومبیل و یک مسیر مخصوص قطار مسافربری، این فرودگاه را که در اصل یک جزیره ۵۰۴ هکتاری است به شهر ساحلی «کوبه» ژاپن متصل می کند. البته این پل تنها مسیر دسترسی به فرودگاه بین المللی کانسای نیست و مسافران به وسیله کشتی های تندرو از کوبه (نزدیک ترین شهر ساحلی ژاپن) در مدت زمان کمتر از ۳۰ دقیقه و از دورترین شهر ساحلی ژاپن یعنی «تاکوشیما» در مدت زمان ۸۰ دقیقه به این فرودگاه (که روزانه بیش از یکصد هزار مسافر را جابه جا می کند) دسترسی پیدا می کنند.
عملیات اجرایی این فرودگاه که طرح آن در سال ۱۹۸۷ به وسیله «رنزو پیانو» معمار برجسته ایتالیایی ارائه شد، در سال ۱۹۹۵ با تلاش بیش از شش هزار نفر به اتمام رسید و به وسیله امپراتور ژاپن افتتاح شد و تاکنون مجهز به چنان امکانات پیشرفته یی شده است که نمونه آن در هیچ فرودگاه دیگری در جهان وجود ندارد. پس از عبور از پل ورودی به فرودگاه به طول ۵/۳ کیلومتر (که بزرگترین پل آبی در جهان هم محسوب می شود) به فرودگاهی می رسیم که روی یک جزیره مصنوعی آرمیده است؛ جزیره یی که فقط عملیات خاکریزی آن به وسیله شناورهای عظیم الجثه حامل میلیون ها تن شن و ماسه، نزدیک به سه سال طول کشیده است. اولین چیزی که هنگام ورود از راه یکی از ۴۴ ورودی به ساختمان اصلی فرودگاه، توجه شما را به خود جلب می کند، پیغامی است که از تلفن همراهتان دریافت می کنید. این پیغام به وسیله سیستم فرودگاه برای شما ارسال شده و به شما اطلاع می دهد که می توانید تمامی اطلاعات پرواز فرودگاه کانسای و فرودگاه مقصدتان را به همراه همه اطلاعات اقامتی، سیاحتی مورد نیازتان به زبان دلخواهتان به وسیله تلفن همراه خود، در اختیار داشته باشید.
در این فرودگاه، هیچ کس نگران کنترل بلیت، بار و گذرنامه خود نیست، زیرا هنگام عزیمت به فرودگاه تمامی این تشریفات بدون اطلاع خود مسافر انجام شده است و بار مسافران به وسیله نقاله هایی که در ورودی فرودگاه در حال چرخش هستند، از داخل کانال های ویژه یی به طرف هواپیمایی که منتظر مسافران است، هدایت شده و یک سیستم امنیتی موقعیت آنها را برای مسافران مشخص می کند. درون ساختمان فرودگاه به رغم وجود حداقل ۱۰ هزار مسافر که به طور مداوم در حال ورود و خروج از ساختمان هستند، همواره هوای تمیزی در جریان است و دلیل آن هم وجود سامانه تهویه استثنایی ساختمان است که به سقف غول پیکر ساختمان متصل است. این سقف که به شکل قوسی طراحی شده و ۹۰ هزار متر مربع مساحت آن است، با بررسی ها و آزمایش های فراوان در کارگاه معماری «رنزو پیانو» و با همکاری مهندسان مکانیک ژاپنی و با استفاده از کمترین تجهیزات مکانیکی طراحی و تولید شده است.
جالب اینکه این سقف هوشمند است و نسبت به دمای هوای محیط و نیز کیفیت هوای هر قسمت از ساختمان تغییر حالت می دهد. فرودگاه کانسای ژاپن تنها فرودگاه جهان است که نابینایان در آن کاملاً راحت هستند زیرا طراحان این بنای عظیم به فکر مسافران نابینا هم بوده و برجستگی هایی روی ستون های ورودی و خروجی تمام راهروهای فرودگاه قرار داده اند که براساس خط بریل است و نابینایان می توانند با لمس کردن آنها دقیقاً متوجه شوند در چه بخشی از فرودگاه قرار دارند و به وسیله این اطلاعات مسیر مورد نیاز خود را هم به درستی پیدا کنند. علاوه بر این روی تمام موانع عبور و مرور هم اطلاعاتی وجود دارد که به طور کامل به نابینایان کمک می کند. این تنها نمونه کوچکی از امکانات رفاهی بی نظیر این فرودگاه پیشرفته است.
سازه اصلی این فرودگاه ۱۸ میلیارد دلاری که جزیره زیر پای خود را به زانو درآورده است، از یک سیستم هوشمند بسیار پیشرفته برخوردار است و در برابر زلزله های ۹ ریشتری هم به راحتی مقاومت می کند.
البته کارشناسان تخمین زده اند که این جزیره مصنوعی هر ۵۰ سال، ۱۱ متر نشست می کند که البته این مشکل هم به وسیله طراحان فرودگاه برطرف شده است زیرا اولین و کوچک ترین لغزش ناشی از این نشست ها، به وسیله حسگرهایی که روی تمامی ۱۱۰۰ ستون فرودگاه نصب شده اند، به مرکز کنترل مربوطه ارسال می شود و در این صورت ستون هایی که مانند ستون برج کنترل فرودگاه، سوار بر برجک های هیدرولیک اتوماتیک هستند، بلافاصله و به سرعت ستون را به تراز قبلی و به وضعیت گذشته برمی گردانند. در مورد دیگر ستون ها هم گروه های متخصص مستقر در بخش نگهداری فرودگاه با استفاده از جک های هیدرولیکی، ستون هایی را که در اثر نشست تغییر اندکی کرده اند، بلند کرده و به وسیله ورقه های فولادی که با ضخامت های مختلفی در اختیار دارند، ستون را به بخش هم تراز با دیگر ستون های دیگر این ابرساختمان بازمی گردانند، بنابراین این فرودگاه مجهز به سیستم بسیار پیشرفته یی است که وظیفه کنترل چندصد ستون بزرگ فولادی را برعهده دارد.
بسیاری از امکانات و تجهیزاتی که در حال حاضر در این فرودگاه پیشرفته وجود دارد، در جهان بی نظیر است و این به دلیل توجه و آینده نگری طراحان و سازندگان این بنای عظیم است که در حال حاضر راحتی و آسایشی مثال زدنی را برای مسافرانش به همراه آورده است.

 

منبع :

articles.ir

تاریخ انتشار : یکشنبه 20 مرداد 1387 - 23:48




Admin Logo
themebox Logo