تبلیغات
دانش ما - صنا یع

کنکور و نمونه سوال
توسعه صنعت هوایی
گردآورنده : علیرضا منظری
طبقه بندی : صنایع - مقالات

 

صنعت حمل و نقل هوایی از جمله امور زیربنایی به شمار می رود که امروزه نقش بااهمیتی را در زمینه های مختلف اقتصادی ایفا کرده و از نشانه های بارز توسعه یافتگی محسوب می شود. با توجه به پیشرفت افزون در این صنعت و اهمیت آن در ایران پهناور با داشتن موقعیت جغرافیایی ویژه به علل گوناگون فرصت نوسازی ناوگان فرسوده هوایی و سرمایه گذاری مناسب اساسی همچنین اصلاح ساختاری و ایجاد رقابت پذیری و ارتقای کیفیت خدمات به مردم فراهم نشده است.
تعرفه حمل و نقل هوایی یکی از عناصری کلیدی و به همراه ظرفیت و تعیین مسیرهای هوایی می تواند نقش مناسبی در رونق بخشیدن به این صنعت و آماده سازی زمینه های عرضه خدمات به منظور پاسخگویی به تقاضا در بازار را داشته باشد. در سال های اخیر تعرفه حمل و نقل هوایی مسافر در پروازهای داخلی همواره موضوع بحث و مناقشه بوده و بخش های مختلف اعم از نهادهای سیاستگذار، شرکت های ارایه کننده خدمات و مصرف کننده نهایی دارای نظرات متفاوتی بوده است که می توان دیدگاه ها را در دو گروه طرفداران تیوری تعیین قیمت براساس قواعد اقتصادی از جمله نظام عرضه و تقاضا در بازار و افرادی که خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما یا حداقل و یا افزایش آن به صورت تدریجی است تقسیم بندی کرد. وجود این چالش و عدم تعیین یک راهبرد با ثبات موجب شده تا سایر اصلاحت ساختاری در این صنعت به کندی پیش رود. با توجه به مقررات مندرج در قوانین باید به یک نگرش جدی و راهبردی و برنامه عملی زمینه برقراری تعرفه دست یافت. تا بتوان اهداف چشم انداز 20 ساله آینده کشور را محقق کرد در یک اقتصاد سالم تعرفه خدمات حمل و نقل هوایی به طور طبیعی براساس کشش بازار در هر مسیر پروازی تعیین می شود.
کشش قیمتی تابع اصل عرضه صندلی و تقاضای مشتری است. ابزار بازار در تعامل سازنده میان مشتری و شرکت حمل و نقل هوایی در یک عرصه رقابتی به تعادل قیمت ها در شاخص قیمت های حمل و نقل و هزینه های خانوار می انجامد. نقش دولت در این میان تضمین تداوم و توسعه خدمات حمل و نقل هوایی و پاسخگویی به نیازهای روزافزون جامعه و کشور، جلوگیری از شکل گیری انحصار و نظارت بر کارکرد بازار رقابتی حمل و نقل هوایی است مشروط بر آن که نهاد تقنینی کشور (قوه مقننه) صرف نظر از نظارت عالیه بر عملکرد مدیریت زیربخش حمل و نقل هوایی قوانین و مقررات لازم را در این زمینه با تعامل با نهاد اجرایی مربوطه به تصویب رساند. مروری برروند گذشته تعیین و تثبیت قیمت در پروازهای داخلی حاکی از حاکمیت اندیشه های ملحم از فساد دولتی و غیررقابتی است که نتیجه آن تعیین اداری و تکلیفی تعرفه ها بدون در نظر گرفتن واقعیات اقتصادی و مسایل آینده نگرانه برای صنعت حمل و نقل هوایی بوده است. به جهت همین وضعیت تعیین قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی یکی از مهم ترین مولفه های اقتصادی در صنعت به شمار می رود تحت تاثیر سیاست عدم واگذاری آن به عرضه و تقاضا در بازار قرار گرفته و در سال های اخیر بهای بلیت به شیوه چانه زنی و افزایش های پله ای و بدون توجه به قیمت تمام شده تعیین شده است.
البته در این دوران به منظور پایین نگه داشتن قیمت بلیت دولت مجبور بوده است تا یارانه های بی هدفی را در اختیار شرکت های حمل و نقل هوایی قرار دهد. در هر فعالیت اقتصادی علاوه بر موارد معمول که در افزایش هزینه ها موثر است برخی موارد دیگر نیز می تواند بر هزینه تمام شده کالا و خدمات تاثیرگذار باشد. در این صنعت تحریم خرید و تعمیر و نگهداری هواپیما یکی از عوامل غیرعادی موثر در افزایش هزینه های تمام شده شرکت های حمل و نقل هوایی به شمار می آید. زیرا با عدم وجود امکان خرید هواپیمای نو باید از هواپیمای قدیمی موجود یا خرید دست دوم استفاده کرد که هزینه های تعمیر و نگهداری آن ها بیش تر بوده و یا باید از انواع دیگر هواپیماها استفاده کرد که در این صورت نیازمند آن است تا هزینه های مجدد آموزش و بسترسازی تعمیر و نگهداری را فراهم آورده و مستلزم هزینه ها اضافی است. مطالعه روش های تعیین تعرفه بلیت هواپیما در سایر کشورهای جهان نشان می دهد که تعیین نرخ بلیت هواپیما نسبت مستقیمی با ساعت و زمان پرواز ندارد بلکه میزان گستردگی یا محدودیت شبکه پردازی و تعداد ناوگان هوایی هر شرکت هوایی نیز می تواند بر تعیین نرخ بلیت تاثیر داشته است. به این ترتیب یک شرکت حمل و نقل هوایی منافع خود را فقط در یک پرواز مستقیم از یک نقطه به نقطه دیگر نمی یابد و سود و زیان تمامی بهره برداری به صورت جمعی در نظر می گیرد در این راستا با توجه به اصل رقابت، دولت ها سعی داشتند تا با نظارت دقیق تعیین تعرفه را در یک چارچوب معین به شرکت های حمل و نقل هوایی واگذار کنند برخی از انواع تعرفه های بلیت هواپیما به صورت تعرفه عادی یک طرفه عادی دو طرفه، تعرفه های ویژه یک طرفه، تعرفه های ویژه دوطرفه، تعرفه های دوطرفه غیرمساوی، تعرفه ویژه گروهی (خانوادگی)، تعرفه ویژه دانشجویی و دانش آموزی، تعرفه ویژه شهروندان بازنشسته و... است. البته باید اشاره داشت که این تنوع تعرفه ها علاوه بر فروش بلیت در یک هواپیما به صورت درجات مختلف یعنی کلاس اول، کلاس تجاری و کلاس عادی است. زیرا به طور معمول شرکت ها در مسیرهای هوایی مختلفی که دارای مسافران ویژه هستند می توانند با ارایه خدمات بیش تر به آن ها هزینه آن را هنگام فروش بلیت از مسافر دریافت کند.
شرکت ها به عنوان یک بنگاه اقتصادی باید همواره درصدد تکمیل ظرفیت خالی پروازهای خود در ایام در شرایط متفاوت در مسیرهای هوایی مختلف برآیند و این مهم امکان پذیر نمی شود مگر آن که بتواند برای افراد جامعه با درآمدهای گوناگون تعرفه مناسب و قابل استفاده را ارایه کنند در سایر کشور با ایجاد چنین رویه ای توانسته اند ضریب متوسط اشغال صندلی در هواپیما را افزایش داده و از طرفی دیگر افراد جامعه از اقشار مختلف توانایی استفاده از هواپیما برای مسافرت را در هر دو سال یکبار به دست آورند. رایج ترین روش محاسبه هزینه های تمام شده پرواز به منظور تعیین قیمت بلیت تعیین هزینه تمام شده یکساعت صندلی پرواز است که می تواند قیمت پایه برای محاسبه تعرفه قرار گیرد. همچنین سود شرکت ها به عنوان یک بنگاه تجاری و هزینه سرمایه گذاری مجدد برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی به آن اضافه می شود. در طول سال های 1358 تا 1385 هیچ گاه روش فوق به درستی ملاک عمل قرار نگرفت و عموما قیمت بلیت در مسیرهای پروازی داخلی با عنایت به شرایط ویژه زمانی و سلایق مختلف به صورت غیرتخصصی تعیین شده و تاکنون در هیچ زمانی به قیمت تمام شده نرسیده است. به همین جهت در این دوران نوسازی ناوگان اتفاق نیفتاده است و ورود هواپیماهای دست دوم و یا اجاره ای به صورت ماندگار برای بیش از یک دهه نتیجه این سیاست های نادرست است.
در چند سال گذشته به دنبال افزایش قیمت سوخت هواپیما نرخ تسعیر (تبدیل نرخ ارز)، نرخ بیمه، افزایش قیمت خدمات هوانوردی و نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه ها، تورم اقتصادی و سایر هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیما همواره از طرف دولت تلاش شده تا قیمت بلیت افزایش هزینه های تمام شده انجام نپذیرد در حالی که معمولاً حدود 2 درصد از استفاده کنندگان از خدمات حمل و نقل برای جابه جایی از هواپیما استفاده می کنند و اکثریت آن ها نیز از دهک های بالای جامعه هستند، به همین جهت پرداخت یارانه های مستقیم و غیرمستقیم از جانب دولت نمی تواند هدفمند تلقی شود. از سال 78 تا 83 افزایش قیمت نتوانسته شرکت های هوایی را به دریافت قیمت تمام شده خدمات برساند. علاوه بر آن با افزایش قیمت در سال 83 از 180 هزار ریال به 243 هزار ریال و در سال 86 به میانگین 300 هزار ریال به نظر می رسد قیمت بلیت به قیمت تمام شده توسط شرکت های حمل و نقل هوایی نزدیک تر شده و می تواند زمینه آزادسازی قیمت را فراهم آورد.
که در این صورت انتظار نمی رود پس از آزادسازی قیمت ایرلاین ها بتوانند افزایش دور از انتظار ایجاد کنند. زیرا آن ها باید با توجه به حساسیت بازار نسبت به تعیین نرخ بلیت تصمیم گیری کنند و در غیر این صورت بازار را از دست خواهند داد. البته چنانچه آزادسازی صورت گیرد آن ها می توانند در مسیرهای متفاوت از قیمت های گوناگون در زمان های پرتقاضا یا کم تقاضا استفاده کنند. تا ضمن تکمیل ظرفیت خالی پروازها در ایام مختلف بتوانند پاسخگوی بازار باشند. در این خصوص تلاش ایرلاین های خصوصی نیز بی تاثیر نبود و چنانچه با حمایت دولت بتوان سهم 33 درصدی بازار آن ها را به بیش از 50 درصد افزایش داد بدیهی است که در یک رقابت مناسب با بخش دولتی می توانند در رقابتی کردن نرخ بلیت نقش موثری ایفا کنند.

منبع :
روزنامه سرمایه

نحوه آموزش ، مشاوره ، همکاری و نظارت سیستم نت در کارخانجات

طبقه بندی : صنایع - مقالات

۱) آموزش (دوره های آموزشی سیستم نت با توجه با تعداد پرسنل تولید و نت و واحدهای دیگر سازمان برنامه ریزی و اجرا میگردد از نقاط قوت این دوره های آموزشی کارگاه های عملی آنها می باشد که با توجه به تجهیزات و پرسنل کارخانه کارگاه عملی برگزار میگردد و تمامی شرکت کنندگان در نحوه آموزش مشارکت خواهند داشت و مجبور به اجرای یافته های خود از آموزش برگزار شده می باشند)
۲) مشاوره (تیم مشاوره بعد از آدیت / ممیزی سیستم نت کارخانه و برگزاری آموزشهای مورد نظر در روزهای برنامه ریزی شده در طول ماه با همکاری واحد نت ، مهندسی و تولید کارخانه چگونگی نحوه استقرار ، پیاده سازی و حسن اجرا را مشاوره خواهند داد این تیم با توجه به تعداد تجهیزات و وسعت کارخانه بین ۲ الی ۵ نفر می باشند – کلیه نیازمندیهای سیستم ایزو ، ایزو تی اس و الزامات مشتری های خاص همانند خودروسازان ، شرکت نفت و غیره در مد نظر مشاوران می باشد)
۳)همکاری در استقرار (تیم مشاور در نحوه تهیه مستندات و استقرار سیستم نت با پرسنل نت و تولید مستقیما" همکاری می کنند و در تولید محتوی نیازمندیهای سیستم نت مشارکت میکنند و مطابق تعریف پروژه سیستم نت پیش خواهند رفت که با توجه به تعداد تجهیزات و وسعت کارخانه این تیم از ۲ الی ۱۰ نفر تشکیل می شود)
۴) نظارت (آدیت یا ممیزی ) و مراقبت ، نگهداری بر سیستم نت ( بعد از استقرار هر سیستمی در سازمان نیاز است که در طول سال یا سالیان این سیستم تحت مراقبت و بروز داری باشد و بر حسن نحوه کار و سوابق آن نظارت و پشتیبانی صورت گیرد که یکی از کلیدی ترین مباحث پایدارسازی سیستم های می باشد که متاسفانه در اکثر کارخانجات توجه نمی گردد و تمامی هزینه هائی که در مراحل قبلی برای استقرار یک سیستم نت کرده اند بعد از گذشت زمانی کوتاه یا طولانی براحتی هدر می رود و با توجه به عدم ثبات نیروی انسانی در سازمانها کلیه اطلاعات و داده های فنی و مهندسی و سوابق به مرور از بین می رود ، اما با داشتن یک ناظر بر سیستم نت در تناوبهای ماهانه (یک الی دو روز با توجه به سایز کارخانه) می توان براحتی در طول سالیان کار کارخانه از کاستی ها و نواقص کار سیستم نت آگاه و در بهبود مستمر آن فعال بود )
برای اینکه برای سازمان خویش برآورد درستی از نیاز های آموزشی و مشاوره نت داشته باشید اطلاعات زیر را تهیه کنید :
۱) تعداد تجهیزات و دستگاه های کارخانه
۲) تعداد پرسنل تولید که مستقیما" با آن تجهیزات کار میکنند.
۳) تعداد پرسنل واحد نت با ذکر میزان تحصیلات و تخصص آنها و سابقه کار در کارخانه فعلی
۴) ذکر کلی سوابق آموزشی پرسنل نت
۵) سابقه کار کارخانه و نوع فرآیند تولید (شیمیائی ، قطعه سازی ، غذائی و غیره) و نام محصولات تولیدی
۶) سطح سیستم نت مورد نیاز ( نت پیشگیرانه ، نت پیشبینانه ، نت بهره ور ، استقرار شاخص اثربخشی کلی تجهیزات OEE ، استقرار نرم افزار نتCMMS و غیره )
۷) آیا نیازهای سیستم نت کارخانه را می دانید و شناسائی کرده اید؟
۸) آدرس ، شماره تماس ، وب سایت ، ایمیل کارخانه
۹) شماره تماس (ترجیحا" موبایل) نماینده شرکت و آدرس ایمیل جهت هماهنگی تماسهای بعدی
و با آدرس ایمیل :naserjalali@gmail.com ارسال کنید.
لیست دوره های آموزشی مورد نیاز برای استقرار سیستم های نت در کارخانجات به قرار زیر می باشد که با توجه به سازمان و سیستم نت مورد نظر انتخاب میگردد:
ـ پنچ اس (یک روزه)
ـ ابزارهای کیفی آمار در نت + کارگاه عملی(یک روزه)
ـ کالیبراسیون (یک روزه)
ـ روشهای حل مسئله + کارگاه عملی(یک روزه)
ـ آنالیز حالات بالقوه خرابی در ماشین آلاتMFMEA + کارگاه عملی(دو روزه)
ـ نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه + کارگاه عملی(دو روزه)
ـ نگهداری و تعمیرات پیشگویانه (یک روزه)
ـ نگهداری و تعمیرات مستقل اپراتوری + کارگاه عملی(دو روزه)
ـ اثر بخشی کلی تجهیزات OEE + کارگاه عملی(دو روزه)
ـ نگهداری و تعمیرات بهره ور فراگیر + کارگاه عملی(دو روزه)

تاریخ انتشار : پنجشنبه 17 مرداد 1387 - 2:20


مهندسی معکوس چیست؟
Reverse Engineering
نویسنده : مهندس حامد منصف
طبقه بندی : صنایع - مقالات

اگر سابقه ی صنعت و چگونگی رشد آن در کشورهای جنوب شرقی آسیا را مورد مطالعه قرار دهیم به این مطلب خواهیم رسید که در کمتر مواردی این کشورها دارای ابداعات فن آوری بوده اند و تقریبا در تمامی موارد، کشورهای غربی (‌آمریکا و اروپا) پیشرو بوده اند. پس چه عاملی باعث این رشد شگفت آور و فنی در کشورهای خاور دور گردیده است؟
در این نوشتار به یکی از راهکارهای این کشورها در رسیدن به این سطح از دانش فنی می پردازیم.
در صورتی که به طور خاص کشور ژاپن را زیر نظر بگیریم، خواهیم دید که تقریبا تمامی مردم دنیا از نظر کیفیت، محصولات آنها را تحسین می کنند ولی به آنها ایراد می گیرند که ژاپنی ها از طریق کپی برداری از روی محصولات دیگران به این موفقیت دست یافته اند.
این سخن اگر هم که درست باشد و در صورتی که کپی برداری راهی مطمئن برای رسیدن به هدف باشد چه مانعی دارد که این کار انجام شود.این مورد، به خصوص درباره ی کشورهای در حال توسعه ویا جهان سوم به شکاف عمیق فن آوری بین این کشورها و کشورهای پیشرفته دنیا، امری حیاتی به شمار می رود و این کشورها باید همان شیوه را پیش بگیرند(البته در قالب مقتضیات زمان و مکان و سایر محدودیت ها) به عنوان یک نمونه، قسمتی از تاریخچه ی صنعت خودرو و آغاز تولید آن در ژاپن را مورد بررسی قرار می دهیم:
تولید انبوه خودرو در ژاپن قبل از جنگ جهانی دوم ودر سال ۱۹۲۰ بوسیله ی کارخانه های "ایشی کاواجیما" آغاز شد که مدل ژاپنی فورد آمریکایی را کپی کرده و به شکل تولید انبوه به بازار عرضه نمود.
همچنین شورلت ژاپنی AE جزو اولین خودرو های کپی شده آمریکایی توسط ژاپنی ها بود که به تعداد زیاد تولید می شد. سپس با تلاش های فراوانی که انجام شد(آنهم در شرایط بحرانی ژاپن در آن دوره) مهمترین کارخانه‌ی خودرو سازی ژاپن یعنی "تویوتا" درسال ۱۹۳۲ فعالیت خود را با ساخت خودرویی با موتور "کرایسلر" آغاز نمود ، در سال ۱۹۳۴، نوع دیگری از خودرو را با موتور"شورلت" ساخته و وارد بازار نموده و از سال ۱۹۳۶، اولین تلاش ها برای ساخت خودروی تمام ژاپنی آغاز شد. البته تا مدت ها ژاپنی ها مشغول کپی برداری از اتومبیل های آمریکایی و اروپایی بودند.
آنها خودروی پاکارد و بیوک آمریکایی و رولزرویس، مرسدس بنز و فیات اروپایی را نیز تولید کردند که همین تولیدها زمینه ساز گسترش فعالیت خودروسازی ژاپن شد و سرانجام در دهه ی ۱۹۶۰ میلادی پس از سعی و کوشش فراوان ، اولین اتومبیل تمام ژاپنی که ضمنا دارای استاندارد جهانی بود، تولید و به بازار عرضه شد.
در تمامی مطاب فوق رد پای یک شگرد خاص و بسیار مفید به چشم می خورد که "مهندسی معکوس"(Reverse Engineering ) نام دارد.
مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجوداست. در این روش، متخصصین رشته های مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک، فیزیک و اپتیک، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی،الکترونیک و ...جهت شناخت کامل نحوه ی عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد تشکیل گروه های تخصصی داده و توسط تجهیزات پیشرفته و دستگاه های دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه های R&D "سعی در به دست آوردن مدارک و نقشه های طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping) و ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant) در صورت لزوم ، تولید محصول فوق طبق استاندارد فنی محصول الگو انجام خواهد شد . همان گونه که اشاره شد استفاده از روش مهندسی معکوس برای کشورهای در حال توسعه یا عقب مانده روش بسیار مناسبی جهت دسترسی به فن آوری ، رشد و توسعه ی آن می باشد. این کشور ها که در موارد بسیاری از فن آوری ها در سطح پایینی قرار دارند، در کنار روش ها و سیاست های دریافت دانش فنی، مهندسی معکوس را مناسب ترین روش دسترسی به فن آوری تشخیص داده و سعی می کنند با استفاده از روش مهندسی معکوس، اطلاعات و دانش فنی محصولات موجود ، مکانیزم عمل کرد و هزاران اطلاعات مهم دیگر را بازیابی کرده و در کنار استفاده ار روش های مهندسی مستقیم (Forward Engineering) و روش های ساخت قطعات ، تجهیزات ، تسترهای مورد استفاده در خط مونتاژ و ساخت مانند قالب ها ،گیج و فیکسچر ها و دستگاههای کنترل، نسبت به ایجاد کارخانه ای پیشرفته و مجهز جهت تولید محصولات فوق اقدام نمایند. همچنین ممکن است مهندسی معکوس، برای رفع معایب و افزایش قابلیت های محصولات موجود نیز مورد استفاده قرار می گیرد. به عنوان مثال در کشور آمریکا ، مهندسی معکوس توسط شرکت "جنرال موتور" بر روی محصولات کمپانی "فورد موتور" و نیز برعکس، برای حفظ وضعیت رقابتی و رفع نواقص محصولات به کار برده شده است.
بسیاری از مدیران کمپانی های آمریکایی، هر روز قبل از مراجعت به کارخانه، بازدیدی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فروشگاه ها و نمایشگاه های برگزار شده انجام داده و جدیدترین محصولات عرضه شده مربوط به محصولات کمپانی خود را خریداری نموده و به واحد تحقیق و توسعه (R&D) تحویل می دهند تا نکات فنی مربوط به طراحی وساخت محصولات مذکور و آخرین تحقیقات ، هر چه سریع تر در محصولات شرکت فوق نیز مورد توجه قرار گیرد.
جالب است بدانید که مهندسی معکوس حتی توسط سازندگان اصلی نیز ممکن است به کار گرفته شود . زیرا به دلایل متعدد، نقشه های مهندسی اولیه با ابعاد واقعی قطعات (مخصوصا زمانی که قطعات چندین سال پیش طراحی و ساخته و به دفعات مکرر اصلاح شده اند)مطابقت ندارد برای مثال جهت نشان دادن چنین نقشه هایی با ابعاد واقعی قطعات و کشف اصول طراحی و تلرانس گذاری قطعات، بخش میکروسویچ شرکت(Honywell) از مهندسی معکوس استفاده نموده و با استفاده از سیستم اندازه گیری CMM (Coordinate Measuring Machine) با دقت و سرعت زیاد ابعاد را تعیین نموده و به نقشه های مهندسی ایجاد شده توسط سیستم CAD منتقل می کنند.
متخصصین این شرکت اعلام می دارند که روش مهندسی معکوس و استفاده از ابزار مربوطه، به نحو موثری زمان لازم برای تعمیر و بازسازی ابزارآلات ، قالب ها و فیکسچرهای فرسوده را کم می کند و لذا اظهار می دارند که "مهندسی معکوس زمان اصلاح را به نصف کاهش می‌دهد."
مهندسین معکوس، اضافه بر اینکه باید محصول موجود را جهت کشف طراحی آن به دقت مورد مطالعه قرار دهند، همچنین باید مراحل بعد از خط تولید یعنی انبارداری و حمل و نقل را از کارخانه تا مشتری و نیز قابلیت اعتماد را در مدت استفاده ی مفید مورد تجزیه و تحلیل قرار دهند. چرا که مثلا فرایند آنیلینگ مورد نیاز قطعه،ممکن است برای ایجاد مشخصات مورد نظر در هنگام عمل کرد واقعی محصول یا در طول مدت انبارداری و حمل و نقل طراحی شده و لزوم وجود آن تنها در هنگام اجرای مراحل مذکور آشکار خواهد شد.
چه بسا که بررسی یک پیچ بر روی سوراخی بر بدنه ی محصول(که به قطعات و اجزای دیگر متصل نشده) ، متخصصان مهندسی معکوس را ماه ها جهت کشف راز عملیاتی آن به خود مشغول کند، غافل از اینکه محل این پیچ، امکانی جهت تخلیه ی هوا، تست آب بندی یا امکان دسترسی به داخل محصول جهت تست نهایی می باشد. از سوی دیگر مهندسین معکوس باید عوامل غیر مستقیمی را که ممکن است در طراحی و تولید محصول مذکور تاثیر بگذارند، را به دقت بررسی نمایند. به دلیل اینکه بسیاری از این موارد با توجه به خصوصیات و مقتضیات زمانی و مکانی ساخت محصول مورد نظر، توسط سازندگان اصلی توجیه پذیر باشد اما ماجرای آن به وسیله ی مهندسین معکوس فاجعه ساز باشد. مثلا فرایند تولید قطعات تا حدود قابل توجهی بستگی به تعداد محصولات مورد نیاز و ... دارد . اگر تعداد محصولات مورد نیاز جهت کشور ثانویه در بسیار کمتر از کشور اصلی که در حد جهانی و بین‌المللی فعالیت نموده ، باشد پس به عنوان مثال تعیین فرایند یک قطعه با باکالیتی (نوعی مواد پلیمری) از طریق ساخت قالب های چند حفره ای با مکانیزم عملکرد خود کاربا توجه به معضلات پخت قطعه در داخل قالب ، می تواند برای مجریان مهندسی معکوس فاجعه ساز باشد ( اگر که این مهندسان از فرایند های ساده تر با توجه به تیراژ تولید محصول و نیز خصوصیات تکنولوژیکی کشور خود استفاده نکنند.) بنابراین، مرحله ی بعد از کشف طراحی، تطبیق طراحی انجام شده بر مقتضیات زمانی و مکانی کشور ثانویه می‌باشد که باید به دقت مورد توجه متخصصین مهندسی معکوس واقع شود.
خلاصه اینکه مهندسی معکوس ممکن است یک کاربرد غیر معقول و نامناسب از کاربرد هنر و علم مهندسی به نظر برسد، اما آن یک حقیقت از زندگی روزمره ی ما به شمار می رود.
منبع:

سایت مهندسی مکنا
حامد منصف د و تقریبا در تمامی موارد، کشورهای غربی (‌آمریکا و اروپا) پیشرو بوده اند. پس چه عاملی باعث این رشد شگفت آور و فنی در کشورهای خاور دور گردیده است؟

اگر سابقه ی صنعت و چگونگی رشد آن در کشورهای جنوب شرقی آسیا را مورد مطالعه قرار دهیم به این مطلب خواهیم رسید که در کمتر مواردی این کشورها دارای ابداعات فن آوری بوده اند و تقریبا در تمامی موارد، کشورهای غربی (‌آمریکا و اروپا) پیشرو بوده اند. پس چه عاملی باعث این رشد شگفت آور و فنی در کشورهای خاور دور گردیده است؟
در این نوشتار به یکی از راهکارهای این کشورها در رسیدن به این سطح از دانش فنی می پردازیم.
در صورتی که به طور خاص کشور ژاپن را زیر نظر بگیریم، خواهیم دید که تقریبا تمامی مردم دنیا از نظر کیفیت، محصولات آنها را تحسین می کنند ولی به آنها ایراد می گیرند که ژاپنی ها از طریق کپی برداری از روی محصولات دیگران به این موفقیت دست یافته اند.
این سخن اگر هم که درست باشد و در صورتی که کپی برداری راهی مطمئن برای رسیدن به هدف باشد چه مانعی دارد که این کار انجام شود.این مورد، به خصوص درباره ی کشورهای در حال توسعه ویا جهان سوم به شکاف عمیق فن آوری بین این کشورها و کشورهای پیشرفته دنیا، امری حیاتی به شمار می رود و این کشورها باید همان شیوه را پیش بگیرند(البته در قالب مقتضیات زمان و مکان و سایر محدودیت ها) به عنوان یک نمونه، قسمتی از تاریخچه ی صنعت خودرو و آغاز تولید آن در ژاپن را مورد بررسی قرار می دهیم:
تولید انبوه خودرو در ژاپن قبل از جنگ جهانی دوم ودر سال ۱۹۲۰ بوسیله ی کارخانه های "ایشی کاواجیما" آغاز شد که مدل ژاپنی فورد آمریکایی را کپی کرده و به شکل تولید انبوه به بازار عرضه نمود.
همچنین شورلت ژاپنی AE جزو اولین خودرو های کپی شده آمریکایی توسط ژاپنی ها بود که به تعداد زیاد تولید می شد. سپس با تلاش های فراوانی که انجام شد(آنهم در شرایط بحرانی ژاپن در آن دوره) مهمترین کارخانه‌ی خودرو سازی ژاپن یعنی "تویوتا" درسال ۱۹۳۲ فعالیت خود را با ساخت خودرویی با موتور "کرایسلر" آغاز نمود ، در سال ۱۹۳۴، نوع دیگری از خودرو را با موتور"شورلت" ساخته و وارد بازار نموده و از سال ۱۹۳۶، اولین تلاش ها برای ساخت خودروی تمام ژاپنی آغاز شد. البته تا مدت ها ژاپنی ها مشغول کپی برداری از اتومبیل های آمریکایی و اروپایی بودند.
آنها خودروی پاکارد و بیوک آمریکایی و رولزرویس، مرسدس بنز و فیات اروپایی را نیز تولید کردند که همین تولیدها زمینه ساز گسترش فعالیت خودروسازی ژاپن شد و سرانجام در دهه ی ۱۹۶۰ میلادی پس از سعی و کوشش فراوان ، اولین اتومبیل تمام ژاپنی که ضمنا دارای استاندارد جهانی بود، تولید و به بازار عرضه شد.
در تمامی مطاب فوق رد پای یک شگرد خاص و بسیار مفید به چشم می خورد که "مهندسی معکوس"(Reverse Engineering ) نام دارد.
مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجوداست. در این روش، متخصصین رشته های مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک، فیزیک و اپتیک، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی،الکترونیک و ...جهت شناخت کامل نحوه ی عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد تشکیل گروه های تخصصی داده و توسط تجهیزات پیشرفته و دستگاه های دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه های R&D "سعی در به دست آوردن مدارک و نقشه های طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping) و ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant) در صورت لزوم ، تولید محصول فوق طبق استاندارد فنی محصول الگو انجام خواهد شد . همان گونه که اشاره شد استفاده از روش مهندسی معکوس برای کشورهای در حال توسعه یا عقب مانده روش بسیار مناسبی جهت دسترسی به فن آوری ، رشد و توسعه ی آن می باشد. این کشور ها که در موارد بسیاری از فن آوری ها در سطح پایینی قرار دارند، در کنار روش ها و سیاست های دریافت دانش فنی، مهندسی معکوس را مناسب ترین روش دسترسی به فن آوری تشخیص داده و سعی می کنند با استفاده از روش مهندسی معکوس، اطلاعات و دانش فنی محصولات موجود ، مکانیزم عمل کرد و هزاران اطلاعات مهم دیگر را بازیابی کرده و در کنار استفاده ار روش های مهندسی مستقیم (Forward Engineering) و روش های ساخت قطعات ، تجهیزات ، تسترهای مورد استفاده در خط مونتاژ و ساخت مانند قالب ها ،گیج و فیکسچر ها و دستگاههای کنترل، نسبت به ایجاد کارخانه ای پیشرفته و مجهز جهت تولید محصولات فوق اقدام نمایند. همچنین ممکن است مهندسی معکوس، برای رفع معایب و افزایش قابلیت های محصولات موجود نیز مورد استفاده قرار می گیرد. به عنوان مثال در کشور آمریکا ، مهندسی معکوس توسط شرکت "جنرال موتور" بر روی محصولات کمپانی "فورد موتور" و نیز برعکس، برای حفظ وضعیت رقابتی و رفع نواقص محصولات به کار برده شده است.
بسیاری از مدیران کمپانی های آمریکایی، هر روز قبل از مراجعت به کارخانه، بازدیدی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فروشگاه ها و نمایشگاه های برگزار شده انجام داده و جدیدترین محصولات عرضه شده مربوط به محصولات کمپانی خود را خریداری نموده و به واحد تحقیق و توسعه (R&D) تحویل می دهند تا نکات فنی مربوط به طراحی وساخت محصولات مذکور و آخرین تحقیقات ، هر چه سریع تر در محصولات شرکت فوق نیز مورد توجه قرار گیرد.
جالب است بدانید که مهندسی معکوس حتی توسط سازندگان اصلی نیز ممکن است به کار گرفته شود . زیرا به دلایل متعدد، نقشه های مهندسی اولیه با ابعاد واقعی قطعات (مخصوصا زمانی که قطعات چندین سال پیش طراحی و ساخته و به دفعات مکرر اصلاح شده اند)مطابقت ندارد برای مثال جهت نشان دادن چنین نقشه هایی با ابعاد واقعی قطعات و کشف اصول طراحی و تلرانس گذاری قطعات، بخش میکروسویچ شرکت(Honywell) از مهندسی معکوس استفاده نموده و با استفاده از سیستم اندازه گیری CMM (Coordinate Measuring Machine) با دقت و سرعت زیاد ابعاد را تعیین نموده و به نقشه های مهندسی ایجاد شده توسط سیستم CAD منتقل می کنند.
متخصصین این شرکت اعلام می دارند که روش مهندسی معکوس و استفاده از ابزار مربوطه، به نحو موثری زمان لازم برای تعمیر و بازسازی ابزارآلات ، قالب ها و فیکسچرهای فرسوده را کم می کند و لذا اظهار می دارند که "مهندسی معکوس زمان اصلاح را به نصف کاهش می‌دهد."
مهندسین معکوس، اضافه بر اینکه باید محصول موجود را جهت کشف طراحی آن به دقت مورد مطالعه قرار دهند، همچنین باید مراحل بعد از خط تولید یعنی انبارداری و حمل و نقل را از کارخانه تا مشتری و نیز قابلیت اعتماد را در مدت استفاده ی مفید مورد تجزیه و تحلیل قرار دهند. چرا که مثلا فرایند آنیلینگ مورد نیاز قطعه،ممکن است برای ایجاد مشخصات مورد نظر در هنگام عمل کرد واقعی محصول یا در طول مدت انبارداری و حمل و نقل طراحی شده و لزوم وجود آن تنها در هنگام اجرای مراحل مذکور آشکار خواهد شد.
چه بسا که بررسی یک پیچ بر روی سوراخی بر بدنه ی محصول(که به قطعات و اجزای دیگر متصل نشده) ، متخصصان مهندسی معکوس را ماه ها جهت کشف راز عملیاتی آن به خود مشغول کند، غافل از اینکه محل این پیچ، امکانی جهت تخلیه ی هوا، تست آب بندی یا امکان دسترسی به داخل محصول جهت تست نهایی می باشد. از سوی دیگر مهندسین معکوس باید عوامل غیر مستقیمی را که ممکن است در طراحی و تولید محصول مذکور تاثیر بگذارند، را به دقت بررسی نمایند. به دلیل اینکه بسیاری از این موارد با توجه به خصوصیات و مقتضیات زمانی و مکانی ساخت محصول مورد نظر، توسط سازندگان اصلی توجیه پذیر باشد اما ماجرای آن به وسیله ی مهندسین معکوس فاجعه ساز باشد. مثلا فرایند تولید قطعات تا حدود قابل توجهی بستگی به تعداد محصولات مورد نیاز و ... دارد . اگر تعداد محصولات مورد نیاز جهت کشور ثانویه در بسیار کمتر از کشور اصلی که در حد جهانی و بین‌المللی فعالیت نموده ، باشد پس به عنوان مثال تعیین فرایند یک قطعه با باکالیتی (نوعی مواد پلیمری) از طریق ساخت قالب های چند حفره ای با مکانیزم عملکرد خود کاربا توجه به معضلات پخت قطعه در داخل قالب ، می تواند برای مجریان مهندسی معکوس فاجعه ساز باشد ( اگر که این مهندسان از فرایند های ساده تر با توجه به تیراژ تولید محصول و نیز خصوصیات تکنولوژیکی کشور خود استفاده نکنند.) بنابراین، مرحله ی بعد از کشف طراحی، تطبیق طراحی انجام شده بر مقتضیات زمانی و مکانی کشور ثانویه می‌باشد که باید به دقت مورد توجه متخصصین مهندسی معکوس واقع شود.
خلاصه اینکه مهندسی معکوس ممکن است یک کاربرد غیر معقول و نامناسب از کاربرد هنر و علم مهندسی به نظر برسد، اما آن یک حقیقت از زندگی روزمره ی ما به شمار می رود.

تاریخ انتشار : پنجشنبه 17 مرداد 1387 - 1:26






Admin Logo
themebox Logo